改革即漲價是誤解
近日，中國工程院院士王夢恕表示，鐵路系統政企分開後，火車票價肯定要上漲，甚至可能超過飛機票價，同時鐵道安全也將受到影響，鐵路建設投資速度會放緩。當前部分人士營造改革即漲價語境，反映鐵路改革正面臨既得利益集團阻力，透射出改革需壯士斷腕地擊破既得利益集團的防線，搭建開門改革的博弈框架，避免相關部門假借改革向社會轉嫁成本。當然，改革紅利被成本社會化（改革即漲價）遮蓋，反映出正是過去的體制使鐵路等領域問題積重難返，且現有的體制難以消化鐵路等領域制造的負擔，漲價才以最直接的沖擊離間人們對改革正能量的識辨。鐵道部在短短幾年內就聚斂瞭2.66萬億債務，且每年僅利息償付就達1000億左右，若以2.66萬億計算，其負債餘額占去年全國GDP的5.1%，顯著高於去年的財政赤字。這不僅使鐵路系統扭虧成為奢望，即便對中央政府而言也是難以承受之重。而在當前鐵路系統改革尚未解構鐵路系統的寡頭獨占格局，構建一個市場競爭性秩序和框架下，原鐵道部債務由政府支持債券，因轉為中國鐵路總公司負債而變成企業債，加深瞭市場關於鐵道部問題負債最終將成本市場化和社會化的疑慮，使市場認為改革即漲價非虛言。然而，這是一種定勢思維，實際上鐵路改革並不一定會帶來票價上漲。其一，火車票是否上漲和上漲幅度，取決於其邊際價格變動是否導致旅客向公路和航運流失，是否會導致其漲價卻不增收。如基於高鐵建養和運營等成本，如王夢恕院士所言，票價設定到可能高於機票價格才能產生正收益，但在目前高鐵票價與航運等實現有限競爭均衡下，鐵路票價再提高會使部分旅客轉向公路和航運，導致價格漲而鐵路部門收益不增甚至為負等現象。其二，目前國內交運市場越發趨向買方市場格局，運力服務供應商的強勢市場議價地位受到挑戰。如勞動力市場供需趨向均衡，國內區域經濟競爭，及出口不確定性壓縮貿易部門生存空間等，正在改變過去那種勞動力等要素資源孔雀東南飛的配置格局，長距離打工將逐漸趨向收斂，同時數字技術等即時通訊技術的發展，也使商務活動的出行需求趨向收斂。這將意味著在鐵公機大規模投資以增加運力下，運力供需將逐漸趨向運力過剩。顯然，此時公路、鐵路和航運的任何一方提價都將增加運力需求者的出行替代性選擇。去年全國150多傢機場虧損，多傢航空公司在微利和虧損運營，航空公司卻依然通過機票折扣吸引顧客，及最近蘭州鐵路局率先對實行淡季折扣票價，反映運力競爭使運價上漲如同雞肋，同時透射出借鐵路改革進行漲價的空間或將不大。由此可見，改革即漲價是對改革的欲加之罪，改革本身是探尋把錯位的權力和資源斧正的一種解構和重構，改革與漲價狹路相逢恰穿透出改革的真偽之辨，即改革是不同利益集團間的趨勢互動博弈，改革即漲價本質上是既得利益集團假借改革之名，把積重難返的問題和成本社會化和市場化，這與李克強總理對改革的釋義是不兼容的，是以改革之名行阻礙改革之實。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '
新聞來源http://news.hexun.com/2013-03-20/152263915.html
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