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改革即漲價是誤解

近日,中國工程院院士王夢恕表示,鐵路系統政企分開後,火車票價肯定要上漲,甚至可能超過飛機票價,同時鐵道安全也將受到影響,鐵路建設投資速度會放緩。當前部分人士營造改革即漲價語境,反映鐵路改革正面臨既得利益集團阻力,透射出改革需壯士斷腕地擊破既得利益集團的防線,搭建開門改革的博弈框架,避免相關部門假借改革向社會轉嫁成本。當然,改革紅利被成本社會化(改革即漲價)遮蓋,反映出正是過去的體制使鐵路等領域問題積重難返,且現有的體制難以消化鐵路等領域制造的負擔,漲價才以最直接的沖擊離間人們對改革正能量的識辨。鐵道部在短短幾年內就聚斂瞭2.66萬億債務,且每年僅利息償付就達1000億左右,若以2.66萬億計算,其負債餘額占去年全國GDP的5.1%,顯著高於去年的財政赤字。這不僅使鐵路系統扭虧成為奢望,即便對中央政府而言也是難以承受之重。而在當前鐵路系統改革尚未解構鐵路系統的寡頭獨占格局,構建一個市場競爭性秩序和框架下,原鐵道部債務由政府支持債券,因轉為中國鐵路總公司負債而變成企業債,加深瞭市場關於鐵道部問題負債最終將成本市場化和社會化的疑慮,使市場認為改革即漲價非虛言。然而,這是一種定勢思維,實際上鐵路改革並不一定會帶來票價上漲。其一,火車票是否上漲和上漲幅度,取決於其邊際價格變動是否導致旅客向公路和航運流失,是否會導致其漲價卻不增收。如基於高鐵建養和運營等成本,如王夢恕院士所言,票價設定到可能高於機票價格才能產生正收益,但在目前高鐵票價與航運等實現有限競爭均衡下,鐵路票價再提高會使部分旅客轉向公路和航運,導致價格漲而鐵路部門收益不增甚至為負等現象。其二,目前國內交運市場越發趨向買方市場格局,運力服務供應商的強勢市場議價地位受到挑戰。如勞動力市場供需趨向均衡,國內區域經濟競爭,及出口不確定性壓縮貿易部門生存空間等,正在改變過去那種勞動力等要素資源孔雀東南飛的配置格局,長距離打工將逐漸趨向收斂,同時數字技術等即時通訊技術的發展,也使商務活動的出行需求趨向收斂。這將意味著在鐵公機大規模投資以增加運力下,運力供需將逐漸趨向運力過剩。顯然,此時公路、鐵路和航運的任何一方提價都將增加運力需求者的出行替代性選擇。去年全國150多傢機場虧損,多傢航空公司在微利和虧損運營,航空公司卻依然通過機票折扣吸引顧客,及最近蘭州鐵路局率先對實行淡季折扣票價,反映運力競爭使運價上漲如同雞肋,同時透射出借鐵路改革進行漲價的空間或將不大。由此可見,改革即漲價是對改革的欲加之罪,改革本身是探尋把錯位的權力和資源斧正的一種解構和重構,改革與漲價狹路相逢恰穿透出改革的真偽之辨,即改革是不同利益集團間的趨勢互動博弈,改革即漲價本質上是既得利益集團假借改革之名,把積重難返的問題和成本社會化和市場化,這與李克強總理對改革的釋義是不兼容的,是以改革之名行阻礙改革之實。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

新聞來源http://news.hexun.com/2013-03-20/152263915.html

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